Placerea de a conduce

„Experienta noastra în domeniul constructiei de motociclete, ne-a facut sa ne extindem înspre constructia de masini mici, unde cifrele de vânzari pe piata interna par mai mult decât promitatoare. Am achizitionat astfel fabrica de la Eisenach, care produce modelul 3/15 Dixi, sub licenta acordata de Austin Motor Company. Prin asta, am economisit importante resurse de bani si timp. Din 1 Octombrie 1928, fabrica de la Eisenach, functioneaza ca sucursala a firmei noastre. În ciuda productiei de serie a acestor masini mici, fabrica s-a implicat si în productia profitabila pe termen lung, a produselor personalizate.”

Acest raport al Consiliului Director BMW din 1928 s-a întins pe doar o pagina, în ciuda faptului ca acest an fusese cel mai important an din istoria lui Bayerische Motoren Werke: dintr-un producator de motoare si motociclete se profila un producator de masini.

Motocicletele si masinile, doar o cale de a sustine productia de motoare de avion

BMW AG a pornit ca un producator de motoare de avion. Imediat dupa sfârsitul primului razboi mondial, BMW a reusit sa reporneasca productia la scara mica, motoare de avion, dar afacerea nu s-a dovedit a fi profitabila. „Pentru a sustine constructia de motoare de avion, care în sine nu s-a dovedit a fi viabila la acel timp, din cauza nivelului scazut de trafic aerian, compania a pornit dezvoltarea si productia de motociclete in anii care au urmat. În acest scop a fost cumparata de la Gothaer Waggonfabrik AG fabrica de vehicule de la Eisenach” – se scria în raportul de 12 ani mai târziu, cu ocazia aniversarii a 25 de ani de existenta a companiei, justificând motivele cumpararii acestei fabrici.

O marire de capital creeaza putere de cumparare

BMW a platit zece milioane de Reichsmark pentru fabrica de la Eisenach, care a fost preluata la 1 Octombrie 1928. Achizitia a coincis cu marirea de capital de la 10 la 16 milioane de Reichsmark, propusa de Franz-Josef Popp, presedintele Consiliului Director împreuna cu doi colegi ai sai, Max Friz si Richard Voigt si aprobata de Adunarea Generala din 7 Iulie 1928. Comisia de supervizare, formata din 13 membrii si care stia de planurile de achizitie, le-a aprobat si a sustinut intentia de a se implica în productia de masini. Dr. Emil Georg von Stauss, membrul al Comisiei de supervizare si Directorul Deutsche Bank Berlin, a fost unul dintre cei mai importanti investitori ai BMW. De asemenea si alti doi membri ai Comisiei de supervizare au fost interesati în productia de masini: investitorul privat Camillo Castiglioni, adjutantul lui von Strauss, care încercase deja de ani buni sa-si câstige o reputatie în industria auto si Carl Schippert, directorul general al Daimler Benz AG din Stuttgart. Grupul din Schwabenland trebuia sa-si asume ulterior responsabilitatea pentru productia caroseriilor pentru masini mici. Intrarea BMW pe scena productiei de masini mici, a fost de mare interes pentru Daimler Benz AG, deoarece compania cu sediul în Stuttgart nu dorea sa promoveze un potential concurent pe piata masinilor de lux.

De altfel, piata masinilor de lux în a doua jumatate a anilor ’20, era o piata de nisa si una vehement contestata, din cauza situatiei economice precare a populatiei. Doar o mica parte a clasei superioare dispuneau de banii necesari pentru a cumpara o masina de lux produsa în Germania. Toti restul, îsi puteau permite cel mult si doar daca erau norocosi, o masina mica.

Anul acela s-a dovedit a fi foarte bun pentru BMW AG. Cifra de afaceri a crescut la 24,2 milioane de Reichsmark, o marire de 17,7 milioane într-un singur an. La Eisenach, noii proprietari au anuntat un profit de 3 milioane de Reichsmark.

1929: BMW face fata Crizei Economice Mondiale

La câteva luni dupa ce General Motors a achizitionat Adam Opel AG, grupul american a fost în centrul atentiei pe 25 Octombrie 1929, o zi cunoscuta sub numele de Vinerea Neagra. Bancile au fost nevoite sa inchida, companiile dadeau faliment si doar în câteva saptamâni numarul somerilor a crescut cu câteva milioane. În aceste conditii, cifra de afaceri si profitul lui BMW AG era în crestere. In timpul unei crize economice, care s-a simtit în lumea întreaga, BMW a reusit sa vânda nu mai putin de 2.009 masini. Clientii erau convinsi de calitatea si fiabilitatea lui BMW 3/15 PS, care a fost dovedita li de rezultatele excelente obtinute în 1929 în Turul Alpilor. „Aceasta masina, este atât de reusita încât mai putin de 1 la mie din încasari au fost necesare pentru a acoperi costurile cu garantia” a anuntat cu mândrie Consiliul Director. Cât despre afacerea cu motociclete, BMW era de asemenea în tabara învingatorilor. În Germania si in afara ei au fost vândute cu 12% mai multe unitati decât în anii precedenti.

Divizia de motoare de avion, nu a avut rezultate la fel de bune. La mijlocul anului, guvernul a luat în sectorul aviatic, masuri drastice de austeritate, trimitând piata de motoare de avion în picaj. Subventiile platite de guvern catre industria aviatica, erau doar o picatura într-un ocean. Bilantul contabil a dovedit ca Consiliul Director al BMW a ales decizia corecta: BMW a închis exercitiul financiar din 1929 cu o cifra de afaceri de 40 milioane de Reichsmark si un profit net de 1,168 milioane de Reichsmark. Un procent de 7% au fost alocati ca dividende pentru actionari.

Fara nici un efort, BMW ajunge pe locul 4 la masini înmatriculate

În doar un an BMW a reusit sa devina cel mai de succes producator de automobile din Germania. În 1930, micile masini produse la Eisenach, erau pe locul patru în clasamentul înmatricularilor. Piata automobilelor, nu a luat avânt. Industria auto a început sa devina importanta, abia dupa ce Hitler a ajuns la putere. În 1933, BMW a detectat, „semne ale unei puternice cresteri a cererii”. Si ce crestere a fost! Numarul de unitati vândute s-a ridicat la 216% din cifra de vânzari publicata în anul anterior, rezultând o crestere cu mult peste media obisnuita. Afacerea cu motociclete era si ea prospera, vânzându-se mai mult de dublul anului precedent. BMW a profitat de doua ori din revenirea sectorului aviatic. În primul rând, ca producator de motoare de avion, a caror cerere era în crestere. În al doilea rând, BMW detinea o parte din actiunile Deutsche Lufthansa (compania nationala de transport aerian a acelor vremuri).

Începând cu 1934: Calitate în detrimentul productiei de masa

Bucuria a fost de scurta durata. Adof Hitler a sustinut efortul crearii unei masini populare si ieftine, planuita a se vinde cu 1.000 marci. Modelul 3/20, dezvoltat de BMW era prea mare si prea scumpa pentru a concura în acest proiect. BMW a început sa se concentreze pe segmentele superioare. Din 1934, compania s-a specializat în productia de masini cu motoare în sase cilindri, o strategie care a scazut dramatic numarul de unitati vândute. Numarul masinilor BMW înmatriculate, a scazut si în 1934, BMW era pe locul 6. Doar un an mai târziu, BMW a ajuns pe locul 7, pentru ca în 1938 sa concureze doar pentru locul 8. BMW s-a straduit sa balanseze acest declin prin calitate. Înainte de toate, masinile sale au obtinut rezultate extraordinare în sport. Motoul era „calitate înainte de cantitate”. Preturile au egalat prin exclusivitate clientela. Spre exemplu, nou intratul model 327 decapotabil era disponibil în 1937 la pretul de 7.500 RM (Reichsmark), în timp ce Volkswagen era vândut pentru mai putin de 1.000 RM (Reichsmark).

7.5% dividende în primii 25 de ani

În timp ce masinile BMW obtineau premiu dupa premiu, în felul acesta marind popularitatea firmei, BMW s-a concentrat pe fosta sa productie principala, productia de motoare de aeronave. În 1934 a fost înfiintat BMW Flugmotorenbau GmbH, care în scurt timp producea motoare de aviatie la fabricile sale din München si Eisenach. În 1939, cu putin timp înainte de izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial, BMW a achizitionat Brandenburgische Motorenwerke cu sediul in Spandau, o filiala a grupului Siemens, care avea o traditie îndelungata în productia de motoare de aviatie. Afacerile mergeau foarte bine si la a 25-a aniversare, BMW AG a anuntat ca a platit actionarilor sai de la înfiintare, dividende în valoare medie de 7,5%.

Din cauza cererii sporite a fortelor aeriene, BMW AG, si-a marit capitalul cu 7,5 milioane Reichsmark de la 22,5 milioane de Reichsmark. Întreaga suma rezultata a fost directionata catre BMW Flugmotorenbau GmbH. Se putea spune ca BMW opera ca o fabrica de razboi în acea perioada. Majoritatea masinilor si motocicletelor erau produse pentru folosirea lor în razboi sau pentru export. Pâna în 1945, zece mii de motoare de avion au fost construite la fabricile din München, Berlin si Eisenach, unele din aceste motoare fiind modelul 003, unul dintre primele motoare cu reactie construite în serie din întreaga lume.

1945: BMW a încetat practic sa existe

„La sfârsitul razboiului întreaga productie a fost oprita, lasând compania fara bazele începerii unei productii dupa razboi.” Aceasta propozitie introductiva venita de la managementul companiei nu a fost scrisa decât in 1949, pentru ca bilantul anului 1945 nu a putut fi conchis mai devreme. Câteva zile înainte de capitulare, conducerea BMW, împreuna cu personalul de criza, au încercat sa previna distrugerile si furtul. Personalul BMW, ramas pâna în acel moment, s-a tinut la suprafata prin munca de reparatie pentru industrie sau clienti. Pe data de 2 octombrie 1945, fortele armate americane au confiscat bunurile BMW declarând actiunea ca plata în contul daunelor de razboi. Conducerea a fost fortata sa demisioneze. Conducerii interimare numite i s-a ordonat întreruperea imediata a muncii si masinariile si echipamentele au fost dezmembrate. În Berlin, sovieticii au dezmembrat în totalitate echipamentele si masinariile fabricii de motoare de aviatie din Spandau. Fabrica din Eisenach a fost expropriata si ceva mai târziu înfiintata sub numele de Awtowelo. BMW AG a încheiat anul financiar 1945 cu o pierdere de 20 de milioane Reichsmark. BMW a încetat practic sa existe.

1948: Modelul R 24 întâlneste Marca Germana

Desi firmei Daimler Benz i-a fost permisa repornirea productiei modelului 170 V în 1946, firma BMW a ramas paralizata pâna în 1948 când autoritatile americane au ridicat prohibitia productiei si prin aceasta au permis companiei BMW sa fabrice o noua motocicleta. Modelul R 24 a fost prezentat ca si primul produs BMW de dupa sfârsitul celui de-al doilea razboi mondial si a fost expus 1948 la salonul auto de la Geneva. Motocicleta, care folosea un motor cu un cilindru si o transmisie cardanica, a fost bine primita de catre clienti ceea ce a facut ca 2.500 de comenzi ferme sa fie depuse în doar câteva zile, în ciuda faptului ca BMW nu a putut stabili o data exacta de livrare. Pe data de 17 Decembrie, sase luni dupa reforma monetara care avuse loc în Germania, prima motocicleta R 24 a fost terminata si sarbatorita. BMW AG a înregistrat la sfârsitul anului 1948 o cifra de afaceri de 4,2 milioane DM.

Încasarile au avut un avânt nemaipomenit în urmatorii ani. În 1949, cam 20 de milioane de Deutschmark au intrat în seifurile companiei. În 1950, cifra de afaceri s-a ridicat la 36,5 milioane DM. În acelasi an, au fost emise 732.000 permise de conducere, dezvaluind importanta mobilitatii pentru poporul german. Un litru de benzina costa 60 Pfennigs (0,60 DM), iar un litru de motorina 32 Pfennings. În 1951, BMW a înregistrat un nou record al cifrei de afaceri, în valoare de 57,5 milioane DM. Inventarul constituit initial din 126 masini-unelte a fost ridicat pâna în 1948 la 1.405 bucati. Gama de modele din 1952 produse de aceste masini-unelte a fost compusa din modelul cu un singur cilindru R 25/2 si noile modele R 51/3, R67/2 si R68 care foloseau un motoare flat-twin Boxer.

Boom economic dupa razboi: motocicletele

În patru ani, BMW a renascut, marind productia anuala, de la aproape zero, pâna la 28.000 de motociclete. Chiar daca capacitatea de productie nu satisfacea cererea pietei, BMW nu era interesat sa creasca productia. Costurile materialelor si a fortei de munca cresteau rapid, asa ca profitul din motociclete a fost mult diminuat, BMW fiind fortat sa mareasca preturile de vânzare. Din aceste motive si pentru a „folosi la maximum mijloacele de productie, trebuie sa grabim pregatirile si planificarea pentru noua noastra masina de pasageri BMW 501, pentru a putea sa pornim productia de serie în 1952. Acest vehicul, nascut din lunga noastra traditie, pare sa fie foarte promitator”. Asta spunea managementul actionarilor. Contabilii BMW au estimat pagubele cauzate de demolarea fabricii din München la aproximativ 100 milioane DM. Cum BMW nu avea mijloacele financiare, fabrica de automobile trebuia construita în mai multi pasi. A fost planificat ca fabrica sa fie terminata pâna în 1959, moment în care productia de motociclete si automobile va „restabili bazele pentru platirea dividendelor”, sunau sperantele Consiliului Director al BMW.

O chestiune de prestigiu: Neprofitabilul model în opt cilindrii

Lucrurile s-au dovedit a fi foarte departe fata de asteptari. În 1952, productia de motociclete atinsese maximul, dar acum începea sa scada cu o rata mai dramatica decât cea de la sfârsitul anilor ’40. Noul model V8 a fost bine primit la lansarea lui în 1955, dar cele 4.567 unitati vândute pâna la sfârsitul anului nu au fost suficiente pentru a scoate compania din criza. Modelul Isetta, care se intentiona a fi produs pentru a compensa scaderea vânzarilor de motociclete din 1954, nu a ajuns sa fie profitabil pâna la sfârsitul anului 1955, chiar daca industria auto era în ascensiune la acea vreme. Productia a crescuse cu o treime în Germania de Vest.

BMW încercase cu disperare sa lanseze noi modele: BMW 600 era intentionat pentru a satisface cererea de un automobil cu patru locuri, dar nu s-a dovedit a fi prea popular din cauza ca nimanui nu parea sa-i placa o usa în partea din fata. Încasarile de la modelul V8, au ramas stabile, dar si asa era prea putin. Gama de modele trebuia largita pentru a face loc pentru doua noi modele: masina de mici dimensiuni BMW 700 precum si un nou model de clasa mijlocie de 1,6 litri, a carui dezvoltare înca nu începuse. BMW 700 avea toate cele necesare pentru a fi un succes, dar productia de serie nu a pornit la timp. Pentru a compensa pierderile, BMW a fost nevoita sa vânda jumatate din capacitatea de productie din Berlin-Spandau. De asemenea BMW Triebwerkbau cu sediul in München-Allach, o filiala BMW, a suferit pierderi de milioane de DM. În timp ce productia masinilor Germane, crescuse cu o medie de aproximativ 15 procente în 1959, conducerea a trebuit sa admita: „din cauza lipsei unui program profitabil de productie, compania noastra nu a reusit sa fie parte aceasta crestere pozitiva.” În ianuarie si februarie, personalul a fost fortat sa munceasca cu jumatate de norma, ca mai apoi, în luna iunie, sa urmeze concedieri.

1959: Actionarii minoritari salveaza de la vânzare BMW AG

Atunci când Consiliul Director a deschis sedinta Adunarii Generale a Actionarilor în dimineata zilei de 9 decembrie 1959 pentru a prezenta plenului bilantul financiar al anului 1958, pierderile suferite începând cu 1954 totalizau 49 de milioane DM. Productia nu fusese nici profitabila si nici competitiva. BMW trebuia sa se reorganizeze. Acest lucru trebuia sa se întâmple prin vânzarea companiei catre Daimler-Benz AG, care facuse deja o oferta în acest sens pentru o perioada limitata de timp. Cu toate astea, doi reprezentanti ai actionarilor au reusit sa convinga restul actionarilor sa respinga aceasta oferta, aratând ca existau deja peste 30.000 de comenzi ferme pentru modelul BMW 700. Mai mult decât atât, au demonstrat ca managementul firmei a repartizat costurile de dezvoltare ale modelului BMW 700 pe parcursul a doar un an, ridicând astfel suspiciuni asupra corectitudinii cifrelor prezentate în bilantul financiar. Sedinta a fost suspendata ca urmare a votului „pentru” a actionarilor minoritari care detineau 10 procente din capital. Numarul voturilor necesare pentru blocarea deciziei a fost suficient iar ultimatumul dat de Daimler-Benz AG a expirat. BMW a reusit sa supravietuiasca.

Herbert Quandt, cel care detinea un pachet mare de actiuni la BMW AG, a fost impresionat de aceasta ambitie. Dupa ce a studiat atent rezultatele financiare si dupa discutii cu comitetul executiv, a preluat pachetul majoritar de actiuni al BMW AG, pavând astfel calea catre un viitor independent.

1960: Un nou capitol pentru noi dezvoltari

Initial BMW a avut de întâmpinat multe obstacole. Productia lui BMW 503 si 507, doua din produsele de vârf, a fost oprita în 1959. Vânzarile modelului în opt cilindri au continuat sa fie mediocre. Sperantele se îndreptau spre modelul BMW 700 precum si catre masina de clasa medie. Pentru a obtine fondurile necesare, în anul 1960, capitalul social al BMW a fost micsorat de la 30 milioane DM la 22,5 milioane DM si ulterior marit la 60 milioane DM, creând astfel premisele financiare pentru noile proiecte.

Aceasta relansare a avut un impact asupra încasarilor care crescusera continuu de la începutul anilor ’60. În 1962, BMW a lansat „Noua Clasa” sub forma modelului de clasa medie BMW 1500. BMW a anuntat cresteri peste media din industria de profil din Germania, care prospera înca de la începutul anilor ’60. În cursul anului 1962, productia zilnica crescuse de la 143 la 235 de unitati BMW 700. În acest an, erau înregistrate un numar de 29.992 masini cu marca BMW în toata Germania. Încasarile au crescut cu 18,5 procente pâna la 294 milioane DM, din care 63 la suta se datorau lui BMW 700. Modelul BMW 1500, care era pe piata din septembrie, a atins 4 procente din încasari. Modelului Isetta îi trebuise de patru ori mai mult timp pentru a obtine acelasi procent. Motocicletele si masinile de clasa mare au jucat un rol minor, însumând doar 5 procente respectiv 6 procente din încasari. BMW a demonstrat cresterea si prin angajarea a 2.400 de oameni într-un singur an. Registrele de comenzi pentru „Noua Clasa” erau pline si pâna în 1963 timpii de asteptare au putut fi gradual redusi.

Anii ’60: Profitul creste de sase ori

Din 1960 pâna în 1969, volumul productiei aproape s-a triplat, crescând de la 52.000 la 148.000 unitati. Încasarile au crescut cu mai mult de sase ori de la 239 milioane la 1,5 miliarde. Personalul angajat a crescut de la 7.000 la 21.000. În acelasi timp personalul care se ocupa de vânzari a crescut de la 1.600 la 4.000 în toata lumea. Dupa adaugarea la gama de modele a berlinelor si a coupé-ului în sase cilindri, BMW a stabilit noi recorduri de productie si vânzari. Succesul automobilelor BMW a fost atribuit „teoriei nisei” dezvoltata de Paul G. Hahnemann, directorul de vânzari si de Bernt Spiegel. Teoria sustinea întoarcerea la caracteristicile marcii dinainte de razboi cum era performanta sportiva si dinamismul cumulat cu dimensiunile compacte.

Deasupra acestor lucruri, a mai fost dezvoltata o noua strategie de marketing. Pentru prima oara de când BMW s-a implicat în constructia de automobile, produsele erau vândute printr-o retea extinsa de dealeri exclusivi, de-a lungul întregii Europe. Si productia de motociclete a luat un avânt. Dupa vânzari de mai putin de 5.000 de unitati în 1969, situatia s-a schimbat în 1970 odata cu introducerea noilor modele: R50/5, R60/6 si R75/5. Productia a crescut cu mai mult de 12.000 unitati. Doi ani mai târziu, BMW a înregistrat cifra de vânzari record de 21.000 unitati.